The Game of Thrones

Interessantissimo, per me, articolo sulle "sedute" delle business class degli aerei.
Di David Owen, apparso sul The New Yorker, titolo originale ovviamente Game of Thrones; qui l'articolo originale, tradotto per Internazionale nr.1062/1063/1064.

La poltrona dei sogni

Sette anni fa ho viaggiato in business class con la Qantas dall’Australia alla California, un volo di tredici ore. Prima avevo viaggiato quasi sempre in classe economica e non volevo sembrare un novellino, perciò ho subito messo via senza aprirlo il mio “pacchetto comfort” per vedere che cosa c’era dentro, ho rifiutato il primo cocktail che l’assistente di volo mi ha offerto e ho into di essere tutto assorto dal mio libro mentre il passeggero accanto a me si agitava come un bambino di quattro anni a una festa di compleanno. Ho cominciato a giocare con la mia poltrona solo dopo cena, quando l’ho abbassata al massimo e mi sono disteso, non per dormire – cosa che non riesco a fare quasi mai in aereo – ma per vedere come funzionava. Lo schienale era concavo e formava una specie di cupola sopra la mia testa, un mezzo bozzolo. Improvvisamente, ho sentito qualcuno parlare a voce alta e il suono di oggetti che sbattevano. Mi sono tirato su indignato, e mi sono reso conto che stavano servendo la colazione. Avevo dormito otto ore filate, cosa che non mi succede neanche a casa. Poco dopo abbiamo cominciato la discesa verso Los Angeles. All’inizio degli anni novanta le poltrone d’aereo migliori erano comunque solo poltrone, anche se quasi completamente reclinabili. Poi, nel 1995, la British Airways ha introdotto nella prima classe di alcuni voli a lunga distanza le poltrone che si trasformano in letti, e nel giro di poco tempo offrire ai passeggeri la possibilità di dormire in volo è diventata l’arma più potente per battere la concorrenza. Le compagnie che trasportano i passeggeri più ricchi sulle rotte più lunghe hanno fatto a gara per aggiungere comodità, sia in prima classe sia in business (spesso restringendo le poltrone della classe economica e avvicinandole tra loro). Un passeggero di prima classe che viaggia al piano superiore di un 747 della Lufthansa può spostarsi comodamente dalla sua poltrona reclinabile al letto che ha accanto. Su alcuni A380 della Singapore Airlines una coppia che viaggia in prima classe può unire due “suite” e creare una stanza privata con un letto matrimoniale e porte scorrevoli. Su alcuni voli della Emirates i passeggeri di prima classe che si sporcano con il contenuto del loro minibar personale possono rimettersi in ordine facendo una doccia prima di atterrare. Oggi l’industria delle poltrone d’aereo è altamente specializzata. I costruttori non sono molti, anche perché creare un nuovo tipo di poltrona è così complicato che il passaggio dall’ideazione all’installazione può richiedere anni e comporta forti rischi economici. Inoltre, è una sfida straordinaria per i progettisti, perché una poltrona di classe superiore deve riuscire a dare un’impressione di opulenza in quello che in realtà è un rumoroso tubo di metallo pieno di sconosciuti che può farvi venire la nausea. Se andaste in un albergo di lusso, vi dessero una stanza delle dimensioni della cabina di prima classe di un aereo e vi dicessero che la dovete dividere con altre undici persone che non conoscete, tutte stese a pochi centimetri di distanza dal vostro minuscolo letto, non ne sareste entusiasti, soprattutto se fare quest’esperienza costa ventimila dollari. Eppure spesso i passeggeri che hanno percorso una lunga distanza su una poltrona veramente comoda ricordano il volo come uno dei momenti più piacevoli del loro viaggio. Per farli sentire così ci vuole una particolare abilità tecnica e di progettazione, oltre a qualche piccolo gioco di prestigio psicologico.

In cima alla classifica   

A marzo TheDesignAir, un sito dedicato ai viaggi aerei, ha pubblicato per la seconda volta la classifica annuale delle migliori business class del mondo. Al primo posto c’è la Singapore Airlines, al secondo la Cathay Pacific di Hong Kong. Una cosa interessante è che la Singapore e la Cathay occupavano la stessa posizione anche l’anno scorso, ma in ordine inverso. Un’altra è che le poltrone di prima e di business di entrambe le compagnie sono state progettate dallo stesso studio, il James Park Associates (Jpa), la cui sede principale occupa tre stanze di un edificio a Worship street, nel quartiere londinese di Shoreditch. Nella stanza più grande c’è un tavolo da lavoro circondato su tre lati da librerie Ikea piene di campioni di tessuto e buste di plastica che contengono pigiami, accappatoi e altri “accessori” creati dallo studio per le cabine di prima classe dell’Air China. Al centro della stanza una ventina di disegnatori lavorano fianco a fianco, chini sui computer in due lunghi tavoli. James Park, che ha fondato e dirige lo studio, ha 67 anni e quando porta gli occhiali somiglia un po’ al poeta Philip Larkin. Si è laureato in architettura nel 1974 all’Architectural Association di Londra, la scuola di architettura dove hanno studiato Zaha Hadid, Rem Koolhaas e Richard Rogers. Subito dopo la laurea ha lavorato per lo studio di architetti Louis de Soissons, e quando questo si è trasferito fuori Londra, lo ha lasciato accettando quello che considerava un lavoro di ripiego: restaurare e progettare carrozze ferroviarie d’epoca per il Venice 
Simplon-Orient-Express, un treno privato di lusso. “Quel progetto è diventato molto più coinvolgente e piacevole di quanto mi aspettassi”, mi ha detto Park quando l’ho intervistato nella sala conferenze dello studio. “Gli interni erano ricchi di intarsi e di rifiniture di altissima qualità”. E bisognava fare in modo che i pannelli di legno potessero muoversi senza scheggiarsi o creparsi. “Non è un problema facile da risolvere, perché le carrozze di un treno sono sempre in movimento e il legno non è un materiale completamente rigido. Si contrae e si espande, per esempio quando d’estate il treno sale sulle montagne e poi riscende verso Venezia”. Una delle vecchie carrozze era così corrosa da essere irrecuperabile. Park la tagliò a metà e studiò in sezione il modo in cui l’interno era stato assemblato. Lui e i suoi colleghi adottarono subito quella tecnica, chiamandola loose-it technology (tecnologia comoda). Per spiegarmela ha preso una penna e ha disegnato su un pezzo di carta la sezione verticale di una carrozza: soffitto, fascia decorativa, pannello in rilievo, griglia del riscaldamento, battiscopa, pavimento, tutti di legno. Le varie parti erano incastrate in modo da ruotare su perni, e ogni pannello era tenuto fermo da un tassello orizzontale fissato con delle viti. Togliendo quel pezzo si poteva disfare l’intera struttura, perché tutto era concatenato. Bastava un cacciavite”, mi ha detto. Il restauro dei treni portò ad altri tipi di restauri. Poi, all’inizio degli anni novanta, la Singapore Airlines invitò lo studio di Park a partecipare alla gara d’appalto per ristrutturare le cabine di prima classe dei suoi Boeing 747. “Erano interessati a noi perché conoscevano il nostro lavoro sui treni, avevamo dimostrato di saper gestire i piccoli spazi”, mi ha detto Parker. Si era reso conto subito che le sedute degli aerei erano cambiate ben poco nel corso degli anni, e che perfino l’ambiente della prima classe era freddo e funzionale. Le poltrone erano grandi e reclinabili, ma sembravano più sedie da dentista che mobili di lusso. “Decidemmo di provare a cambiare il modo in cui i vari elementi venivano messi insieme e presentati, per rendere il tutto più confortevole e creare l’atmosfera di un circolo privato”. Gli interni che Park aveva creato per i treni dell’Orient Express somigliavano a una versione su ruote di Downton Abbey (la serie tv in costume), ma per ottenere quell’effetto rispettando le norme di sicurezza del ventesimo secolo bisognava usare molta tecnologia moderna. I pannelli di legno dovevano essere fissati bene per resistere a eventuali incidenti ferroviari, impregnati di una sostanza ignifuga e infine trattati non con una normale vernice ma con un rivestimento intumescente, che esposto alle alte temperature forma una schiuma isolante impedendo al legno sottostante di prendere fuoco.

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