Sogni ad alta quota
I letti in volo non sono un’invenzione recente. Su alcuni dei primi aerei della Pan Am c’erano cuccette simili a quelle dei treni. Nel 1937 un passeggero raccontò di aver sentito “russare leggermente” Anna May Wong, l’attrice di Shanghai Express, che dormiva dietro una tenda nella cuccetta dall’altra parte del corridoio. Man mano che volare diventava sempre meno esclusivo e la velocità degli aerei aumentava, questi spazi letto si sono ridotti fino a sparire del tutto, per poi essere reintrodotti dalla British Airways negli anni novanta. Sui primi voli di linea non c’erano posti di seconda classe, perché solo i ricchi potevano permettersi di viaggiare in aereo. Nel 1938 un biglietto per il volo della Imperial da Londra a Durban, che durava sei giorni e comprendeva pasti e alberghi, costava 125 sterline, quasi un quarto del prezzo medio di una casa. Quando furono introdotte categorie diverse di posti a volte la prima classe si trovava in coda, per essere lontana dal rumore dei motori e forse anche dai piloti. Nel 1977 la British Airways introdusse una terza divisione al centro dell’aereo, la cabina Executive, descritta come “una zona esclusiva e tranquilla lontana dalla distrazione dei film e dal chiasso dei bambini”. Il settore aveva poltrone e spazi identici a quelli della classe economica, ma era riservato a passeggeri che non avevano acquistato biglietti scontati, di solito in viaggio per lavoro. La prima vera business class sarebbe nata poco dopo, e da allora si è evoluta seguendo le fluttuazioni delle economie nazionali, l’aumento della concorrenza dovuto alla liberalizzazione e altri fattori. Una delle chiavi del suo successo è che molti biglietti sono acquistati con la moneta virtuale più vecchia del mondo: i soldi degli altri. Per i passeggeri che pagano di tasca loro e salgono di categoria grazie alle miglia di volo accumulate, il costo è integrato dalle quote che i commercianti pagano alle società che erogano carte di credito, le quali comprano dalle compagnie aeree miglia in blocco per darle in premio ai loro clienti. Per i dirigenti d’azienda e i loro avvocati, banchieri e consulenti, le spese sono in parte coperte dagli azionisti, che d’altronde coprono anche le spese degli aerei aziendali (i jet privati dividono le persone benestanti in due categorie: i ricchi, che volano in prima classe, e i miliardari, che non hanno mai visto il terminal di un aeroporto). Poco dopo essere tornati in prima classe, i letti hanno cominciato a ricomparire anche in business. Oggi la variazione in termini di rifiniture, dimensioni, spazio, comodità e prezzo dei biglietti in tutte le classi è così grande che le deinizioni tradizionali perdono di significato. Ben Orson, il direttore amministrativo della sede londinese della JPA, mi ha detto che probabilmente sarebbe più giusto considerare i modelli di poltrona come una serie di punti molto vicini tra loro, lungo una linea che va dai trespoli da trombosi dei voli regionali alle camere da letto della Emirates o della esclusiva Etihad di Abu Dhabi. Tra questi due estremi c’è tutta un’esplosione di varianti, tra cui alcune classi intermedie con nomi come economy comfort, economy plus e main cabin extra. L’Air New Zealand si è dimostrata particolarmente innovativa e negli ultimi anni ha introdotto due diversi modelli di poltrone: la Skycouch, che unisce tre posti di economy adiacenti in un ampio letto, e la Spaceseat, che la compagnia aerea colloca in premium economy, ma che per altre compagnie potrebbe essere una business. Contendersi i clienti in questo modo è economicamente rischioso. In alcune cabine di prima classe dell’indiana Kingisher Airlines c’erano un bar e un ampio salottino, più uno chef che cucinava prelibatezze su ordinazione. Ma la compagnia ha smesso di volare nel 2012, dopo soli sette anni di attività, e uno dei motivi era che riservava troppo spazio a servizi che allietavano i passeggeri ma non producevano introiti. Anche troppa moderazione, però, è pericolosa. Le cabine di lusso contribuiscono in modo sproporzionato al successo economico di una compagnia sia direttamente, per via dell’alto costo dei biglietti, sia indirettamente, consolidando i rapporti con i clienti più ricchi che viaggiano spesso. In questo senso la business è particolarmente preziosa, mentre la prima classe può dare qualche problema, perché i passeggeri si aspettano di essere più coccolati e non accettano l’overbooking. Siti come SeatGuru permettono ai più esigenti di confrontare le caratteristiche dei sedili di varie compagnie. E fidelizzare questi clienti è molto caro: le nuove poltrone di prima classe possono costare più di mezzo milione di dollari l’una. Jami Counter, uno dei direttori di TripAdvisor, il sito che possiede SeatGuru, mi ha detto: “In realtà le cabine di prima classe stanno scomparendo, perché la business è diventata così raffinata che a fare la differenza sono più che altro i pasti e il servizio”. Dato che i costi sono alti, la densità dei passeggeri è estremamente importante, soprattutto al di fuori della prima classe. La misura base del settore è il pitch, la distanza tra un punto di una poltrona e lo stesso punto di quella davanti e dietro. Più è ridotto, più file si possono fare; più file significano più introiti (e di solito prezzi più bassi, che è il criterio principale seguito da chi viaggia in economy per scegliere una compagnia invece di un’altra). Sugli aerei di linea lo spazio tra i sedili va dai circa 75 centimetri della classe economica sulla maggior parte dei voli a corto raggio, ai due metri e trenta di alcune cabine di prima sui voli a lunga distanza. In una cabina con poche file perfino i centimetri diventano importanti, perché si sommano. Se una fila occupa complessivamente un metro e ottanta, uno spazio equivalente che resta inutilizzato può costare molto caro, perché non è escluso che su un volo la differenza tra profitti e perdite sia inferiore al costo di un singolo biglietto. Scegliere con cura il prezzo del biglietto per ogni tipo di classe è diventato così importante che le compagnie aeree fanno di tutto per prevedere quale sarà la domanda, che di ora in ora può essere influenzata dalle condizioni meteorologiche, da un colpo di stato militare, dalle vacanze scolastiche, da un’epidemia, da un evento sportivo e da innumerevoli altri fattori. I prezzi cambiano continuamente con il variare delle situazioni. “Se riempi un volo in troppo poco tempo”, mi spiega Tighe, “vuol dire che il prezzo dei biglietti è troppo basso”. Durante la mia visita alla JPA quasi tutti si stavano preparando per l’Aircraft Interiors Expo, che si tiene ogni primavera ad Amburgo ed è la più grande fiera del settore per quelli che progettano, fabbricano, vendono o comprano tutto quello che va in quasi tutto quello che vola. I progettisti della JPA stavano lavorando a una nuova poltrona di business per la lunga distanza in collaborazione con la Jamco, un’azienda produttrice di interni per aerei. Il sedile, presentato come prototipo ad Amburgo nel 2013, è in qualche modo l’erede di una poltrona letto che si appiattiva completamente, introdotta dalla JPA insieme a un’altra ditta nel 2007 e chiamata Cirrus. Alcune sue versioni sono state adottate da diverse compagnie aeree, per lo più in business ma anche in prima. Le poltrone Cirrus sono avvolte in una specie di guscio, come ricorderanno molte persone che ci hanno viaggiato o ci sono passate davanti per raggiungere la coda dell’aereo. I sedili sono disposti a spina di pesce, cioè in diagonale rispetto all’asse longitudinale dell’aereo. Con questo orientamento è possibile avere più di un metro e ottanta di superficie letto in un pitch di 120 centimetri, e al tempo stesso garantire la cosa che i viaggiatori di prima classe considerano più importante, cioè poter accedere da ogni posto al corridoio senza dover dire “mi scusi” quando si alzano per andare in bagno. La disposizione delle Cirrus è definita a spina invertita, perché ribalta l’orientamento scelto dalla Virgin Atlantic, che è stata la prima compagnia a introdurre nella business l’angolatura delle poltrone. Sugli aerei della Virgin i passeggeri sui lati della cabina siedono dando la schiena ai finestrini e i piedi verso il corridoio, nelle Cirrus è il contrario. “Le poltrone della Virgin sono state molto innovative, ma ci sembrava un peccato non permettere ai passeggeri di guardare fuori dal finestrino”, commenta Tighe. “Inoltre quella sistemazione non va bene per tutti, perché in certe culture mostrare la pianta dei piedi è segno di maleducazione e alcuni passeggeri, soprattutto in Asia e in Medio Oriente, si sentono a disagio a dormire con i piedi rivolti verso il corridoio, dove passano tutti”. In volo le diferenze culturali possono essere notevoli. Agli statunitensi dà meno fastidio che agli sceicchi arabi se qualcuno vestito in modo trasandato e con le infradito finisce in prima classe. Il nuovo sedile della JPA, come il Cirrus, sarà venduto in varie versioni a più di una compagnia aerea, e lo scopo della sua presentazione ad Amburgo e altrove è di trovare clienti prima di cominciare la produzione. Il prototipo è una riproduzione a grandezza naturale di un modulo di cinque unità, in cui una poltrona ha tutte le funzioni, un’altra è già un letto e una terza è parzialmente reclinata. “L’amministratore delegato della compagnia di solito si siede sulla sedia funzionante e tutti gli altri gli si mettono intorno”, mi ha detto Orson. Durante le dimostrazioni i progettisti dello studio di Park diventano venditori, ma prestano anche attenzione a come si muovono i passeggeri. Per esempio, osservando i dirigenti delle compagnie alla fiera del 2013 hanno notato che a volte qualcuno di loro alzandosi urtava contro una sporgenza del guscio dal lato del corridoio, all’altezza delle spalle, e l’hanno eliminata. Dopo l’esposizione del 2013 il modello è stato spedito a Seattle, Singapore, Tokyo e in altre città per ulteriori presentazioni, e alla fine dell’anno i dirigenti di decine di compagnie lo avevano già esaminato. Eppure, al vero e proprio lancio della poltrona mancano almeno altri due anni e quasi tutte le informazioni, compreso il nome che le daranno, sono ancora segrete. Prima dell’esposizione del 2014 il modello è stato smontato, riparato, modificato, ricostruito e rivestito con tessuti di colore diverso, e (a lavori in corso) i progettisti della JPA ne hanno fabbricato una copia grossolana con pannelli di polistirolo. I sedili erano comuni sedie da ufficio, ma consentivano ai progettisti di controllare particolari come la visuale e gli spazi liberi.
continua
Nessun commento:
Posta un commento