20140916

The Game of Thrones 4

continua da qui

Se i software non bastano

I modelli a grandezza naturale sono da tempo strumenti fondamentali per chi progetta gli aerei. Esistono software in grado di riprodurre versioni tridimensionali straordinariamente realistiche di intere cabine, sottolinea Park, ma rimangono comunque alcuni dettagli che riesci a valutare bene solo studiando un oggetto concreto a grandezza naturale. Il modello dimostrativo della nuova poltrona di business della JPA della Jamco è stato costruito a Pitstone, una sessantina di chilometri a nord di Londra, dalla Curvature Group, un’azienda che fabbrica modelli di qualsiasi cosa, dai cellulari ai razzi, tutti in scala 1:1 e accurati nei minimi particolari. Tighe abita lì vicino e a volte ci fa un salto andando o tornando dal lavoro. Un giorno lo accompagno e James Lilley, il responsabile di progetto della Curvatureci fa fare un giro. In una stanza vediamo un uomo incollare grandi assi di poliuretano da usare poi per costruire un modello di barca, ricorrendo alla più grande delle tredici fresatrici computerizzate del laboratorio. “Qui dentro possiamo tranquillamente riprodurre un treno intero”, precisa Lilley. Tighe mi ricorda che non molto tempo fa la ditta ha fabbricato un prototipo non funzionante di una carrozza ferroviaria per la Hitachi, e l’interno era così curato nei dettagli che entrandoci sembrava vera. In un’altra stanza un artigiano che sta curvando a mano il bordo del guscio di un sedile spiega a Tighe perché sarà difficile riprodurre la particolare sfumatura di colore di un certo campione. È un azzurro traslucido e glielo ha mandato l’esperto di materiali della JPA, che lo considera perfetto per una particolare rifinitura della nuova poltrona. “Pensiamo di sapere come ottenerlo”, dice l’artigiano, “ma sarà una grande seccatura”. Per ricreare quell’effetto, spiega, ci vorrebbe un primo strato di base, poi uno strato nero, uno lucido, uno di vernice, uno di smalto e almeno un paio di altri passaggi, senza contare il tempo necessario perché ogni strato si asciughi. Ma lui pensa di poter trovare un metodo più semplice per ottenere quasi lo stesso effetto e dà a Tighe due campioni. “La prima persona che trova il sistema per imitare in modo convincente la cromatura farà una fortuna”, annuncia Lilley. Per costruire il modello di un sedile d’aereo la Curvature può impiegare anche dieci settimane, perché ogni pezzo deve essere fatto su misura. Una volta finito il prototipo, per costruire la poltrona ci vuole meno tempo, ma il procedimento è molto simile. “L’industria delle poltrone d’aereo non è come quella delle automobili”, precisa Parker. “I pezzi sono molto più piccoli ed è ancora un lavoro artigianale. Nelle fabbriche di automobili, quasi tutte le saldature sono affidate ai robot, come buona parte dell’impianto elettrico. Nei sedili degli aerei, invece, perfino alcune parti del telaio sono fatte a mano”. Tighe aggiunge: “Se pensi a tutto quello che c’è in un aereo, sembra una follia che il biglietto costi così poco”. Per andare a Londra ho preso un volo dell’American Airlines. Le compagnie statunitensi hanno impiegato un po’ di tempo a introdurre poltrone più elaborate ma, visto che le aspettative dei viaggiatori sono cambiate, ora stanno cercando di mettersi al passo con le concorrenti straniere. Sul rinnovo della sua flotta, per esempio, l’American ha investito molto. Gli interni del mio aereo, un Boeing 777-300Er nuovo di zecca, sono stati interamente progettati dallo studio di Park. Le poltrone della business sono varianti della Cirrus molto simili a quelle della Cathay Pacific, anche se le ho solo intraviste mentre andavo a prendere posto in economy. Un passeggero della business si era già disteso e aveva estratto la coperta, una mossa da principiante dato che nel giro di qualche minuto avrebbe dovuto raddrizzare di nuovo lo schienale per il decollo. Verso la fine della settimana che ho passato a Londra ho messo un attimo da parte la mia deontologia di giornalista e non ho fatto obiezioni quando un’addetta al marketing mi ha chiesto se poteva cercare di procurarmi un posto migliore per il volo di ritorno, con un passaggio di classe in caso di “disponibilità”. Quando sono arrivato in aeroporto l’impiegata della biglietteria è scoppiata a ridere e mi ha detto di scordarmelo. C’erano solo due posti vuoti in business class, ma davanti a me c’era una lunga fila. “Anche i dipendenti possono approfittare di questi cambiamenti di posto”, mi ha detto, “ma sui nuovi aerei non c’è mai posto per noi”. Anche quando l’economy è semivuota, la prima è sempre piena, e per la business c’è la lista d’attesa. Mi sono rassegnato all’idea dei soliti 75 centimetri di spazio, e dopo il decollo mi sono consolato pensando che gli accessori della mia poltrona erano costati diverse migliaia di dollari in più di tutta l’attrezzatura audio e video che avevo in casa. Ogni tanto, quando il libro che stavo leggendo diventava noioso, chiudevo gli occhi. Ma per tutto il volo ho tenuto lo schienale dritto per riguardo al passeggero seduto dietro di me. E sono abbastanza sicuro di non aver mai dormito.

fine

20140915

diventa blu

Turn Blue - The Black Keys (2014)

E alla fine, parliamone, soprattutto per l'amico Damiano, che mi aspetta al varco. No, anzi: parliamone perché The Black Keys sono decisamente una delle cose più importanti del rock negli ultimi anni. Sommariamente, tutti quanti hanno concordato che questo loro ottavo Turn Blue è stato inferiore al precedente El Camino. Beh, in un certo senso era inevitabile; ma ci sono quelle pietre miliari, quei momenti di svolta nelle carriere, nei percorsi delle vite delle band musicali, che è giusto rimangano inarrivabili. Detto questo, sbollita l'iniziale delusione, riprendendo (anche per i reminder dell'amico citato prima) "in mano" Turn Blue, ecco che si fa strada una domanda retorica: cosa ha che non va, che non funziona, questo nuovo (uscito il 12 maggio 2014) disco del duo di Akron, Ohio? Bene, se vi capita di fare come me, cioè di rimettervi all'ascolto di questo disco dopo qualche mese, sono abbastanza sicuro che la risposta che vi darete sarà la stessa che mi sono dato io: niente, assolutamente niente di sbagliato o fuori posto. E' davvero un bel disco, a tratti sorprendentemente delicato nella sua commistione di garage, blues e soul, venature "nere" nella ruvidezza del rock, e quel tocco giocoso delle tastierine tipo Farfisa, come nell'intro di Fever, che rende il tutto meno serioso ma non per questo meno accattivante. Auerbach, Carney e Brian Danger Mouse Burton (quest'ultimo ancora una volta presente come sul precedente disco, ormai praticamente terzo componente, produttore e compositore alla pari) sono dei genietti del songwriting, i pezzi sono inattaccabili presi uno per uno, il drumming di Carney è un marchio di fabbrica e Auerbach da una parte canta come un moderno Al Green, dall'altra sembra che ogni tanto si svegli e pensi di essere Santana. Smaltito l'hype, probabilmente da loro non voluto, che è derivato dal successo mondiale di El Camino, disco che li ha consacrati come fenomeno mainstream, tirandoli fuori dallo scaffale dell'alternative (e anche su questo si potrebbe discutere, la cosa vale per chi sta fuori dagli States, visto che là era già da un po' che i The Black Keys non erano più di nicchia) e che gli ha dato quella visibilità che si meritano fino all'ultimo cent, Turn Blue ci ricorda chi sono i The Black Keys: una band formidabile che riesce a mescolare con disinvoltura alcuni dei generi che hanno distinto la produzione musicale statunitense, e dei fantastici compositori, ed interpreti, di canzoni da "bere" quasi senza accorgersene. Infatti, questi 11 pezzi passeranno in un lampo, nessuno di loro vi annoierà, e alla fine vi rimarrà solo da premere il tasto repeat e cominciare di nuovo...




El Camino was the album that pulled them out of the niche of the alternative, but it is well to remember that this has happened in countries outside the USA. This Turn Blue has suffered initially comparison with the previous disc. But if you put it back to listening to this album with an open mind, you will realize that The Black Keys are a formidable band, which once again has produced a near perfect disc. Rock, blues and soul mixed with a decidedly uncommon wisdom.

20140914

tempo strano

Strange Weather (EP) - Anna Calvi (2014)

Più che una recensione risulterà una segnalazione, immagino, ma tant'è. Il 15 luglio 2014 Anna Calvi dà segni di vita, e che vita, con un avvolgente EP di cinque pezzi. Cinque cover scovate un po' qua e un po' là da un'appassionata di musica, in primis. Il risultato è decisamente affascinante, come del resto tutta la produzione fin qui disponibile dell'inglesina. Rivisitazioni diversissime dagli originali, a volte non troppo, la Calvi rende digeribile a palati tendenti alla normalità la già fichissima Papi Pacify di FKA Twigs, così come rende un gran pezzo la già interessante I'm the Man, That Will Find You del neozelandese Connan Mockasin. Le cose si fanno ancor più interessanti quando coverizza Ghost Rider dei precursori elettropunk Suicide, conservando la claustrofobia del pezzo, ma regalandogli calore e rotondità al tempo stesso. Per il pezzo che dà il titolo all'EP, si fa accompagnare da David Byrne (così come succede per I'm the Man, That Will Find You), ma si limita a reinterpretare ed impreziosire la già preziosa canzone di Keren Ann, rendendola probabilmente l'apice emozionale del disco. Si finisce con Lady Grinning Soul di Bowie, alla quale la Calvi infonde un tocco marziale e sicuramente meno "leggero".

Aspettando il prossimo full lenght, Anna Calvi è una certezza.



Five tracks EP for the english female singer-guitarist, with the precious collaboration of David Byrne, that sings on two songs. Entirely composed by cover version, someone changed a lot, not someone else, this EP confirms the authority of Calvi, despite his (relatively) young age and the few records so far published, precisely because she allows to herself to change, in average, just a little of those songs that reinterprets, but manages to infuse them with his style, already a trademark.

20140912

Thank You

True Blood - di Alan Ball - Stagione 7 (10 episodi; HBO) - 2014

A Bon Temps sono cambiate molte cose. Tanto per dirne una, Sam è diventato sindaco. Vampiri e umani convivono, perché ancora molti pericoli sono là fuori, e quindi si decide che ogni umano prenderà sotto la propria "ala protettrice" un umano, un umano non portatore sano di Hep V, che in cambio nutrirà col suo sangue il vampiro, affinché non si ammali andando in giro a mordere chicchessia. Ebbene si, l'Hep V è l'AIDS dei vampiri, una malattia tremenda che non lascia scampo e li conduce velocemente alla "vera morte". E proprio mentre si celebra questa vantaggiosa e pacificatrice unione, proseguendo il cliffhanger della stagione precedente, un gruppo di vampiri affetti da Hep V attaccano l'intera popolazione di Bon Temps riunita appunto al Merlotte's. Tara muore, lasciando Lettie Mae in uno stato confusionale, accresciuto dal sangue di vampiro fornitole da Willa, Arlene, Holly e Nicole (incinta di Sam) vengono rapite. Jason finalmente sfodera la sua mascolinità nel suo rapporto con Violet, Jessica prova in tutti i modi a riguadagnare la fiducia di Andy e Adilyn. Una parte dei cittadini si ribella all'alleanza con i vampiri e alla leadership di Sam, mentre lui, Andy, Jason e Sookie vorrebbero solo ritrovare le tre donne rapite dai vampiri malati. Dall'altra parte del mondo, Pam è ancora alla ricerca di Eric.


True Blood ci lascia definitivamente con questa ultima stagione. Il bilancio è tutto sommato positivo, seppure le ultime stagioni, questa compresa, abbiano lasciato spesso a desiderare. Durante questa settima, ad esempio, le sceneggiature si lasciano spesso andare a flashback non sempre utili, e a momenti di amarcord esageratamente sdolcinati e mielosi. Perfino Pam perde la sua ficcante ironia, spesso e volentieri, nella disperata ricerca del suo maker. Per fortuna che c'è Jason Stackhouse, fino in fondo senza cervello alla ricerca di un briciolo di intelligenza e buon senso (il sacchetto di piselli surgelati sul suo pisello è una scena che racchiude la filosofia che volevamo fosse maggiormente approfondita, in True Blood, almeno ogni tanto). Ci sono diverse scene di sesso semi-esplicito, perfino una omosessuale, che però spesso danno l'impressione di esser messe lì per evitare che la melassa invadesse lo schermo definitivamente. E ci rimarrà pure in mente la bellezza allo stato puro di Deborah Ann Woll da una parte (Jessica, un sogno colorato di rosso; prossimamente sarà Karen Page nella serie Daredevil), e quella tutta nordica di Alexander Johan Hjalmar Skarsgard (Eric Northman), un pezzo d'uomo che non lascia scampo neppure a chi si sente uomo fino in fondo.
Finisce con una tavolata di buonismo, True Blood, una serie che voleva essere camp ("deliberately exaggerated and theatrical style, typically for humorous effect", questa l'esatta definizione che direi non abbisogna di traduzione), ma non ne è stata capace fino in fondo. Au revoir, Bon Temps.

20140911

la moglie/trofeo

Trophy Wife - di Emily Halpern e Sarah Haskins - Stagione 1 (22 episodi; ABC) - 2013/2014

Un qualsiasi suburb statunitense. Kate, una bellissima, biondissima ex party girl sposa l'avvocato di mezz'età Pete Harrison. Stabilità economica, una bella casa, una vita agiata, una ibrida in garage. Tutto facile, quindi? Neppure per sogno. Pete ha alle spalle ben due matrimoni e tre figli. E siccome siamo nei civilissimi USA, i tre figli vivono principalmente con lui, e le due ex mogli sono ben presenti nella sua vita. La prima ex moglie è la dottoressa Diane Buckley, inflessibile, severa, maniacale, perfezionista. I primi due figli provengono dal di lei matrimonio con Pete, e sono la iper-brava ragazza Hillary, e lo slacker Warren, pigro e ben poco sveglio, entrambi adolescenti. A Diane naturalmente non piace Kate, mentre inizialmente Kate fa di tutto per andarle a genio. La seconda moglie è Jackie Fisher, stralunata, fissata con qualsiasi cosa new age, un vulcano di idee inconcludenti, fondamentalmente pigra e disoccupata: la sua specialità è intrufolarsi in qualsiasi modo in casa di Pete e Kate. Il terzo figlio viene dal matrimonio di lei con Pete, ed è Bert, un bambino asiatico adottato dai due ai tempi, appunto, della loro unione. Bambino simpaticissimo e fin troppo sveglio per la sua età, ovviamente spesso poco centrato sulla realtà che lo circonda a causa dell'influenza della madre adottiva. Completa il quadro Meg, migliore amica di Kate ai tempi dei party: anche lei, a suo modo, pare vivere in una realtà parallela.

Questo è quello che Kate sposa sposando Pete. Ce la farà?

Sembrava una sfida facile, un cast interessantissimo, una nuova, ancor più comedy, Modern Family (stessa rete), e invece è stato un po' un buco nell'acqua, questo Trophy Wife. La bellissima Malin Akerman nei panni di Kate, uno degli attori preferiti da Sorkin, Bradley Whitford, nei panni di Pete, Marcia Gay Harden in quelli di Diane, una delle stelle del Saturday Night Live Michaela Watkins che interpreta Jackie, tre brillanti giovanissimi attori nei ruoli dei figli, la faccia da schiaffi di Natalie Morales in quelli di Meg.
La serie è stata cancellata dopo la prima stagione, fatta da 22 episodi, durante i quali si è sorriso spesso, ma durante i quali si capiva che mancava quel mordente necessario a farla diventare, appunto, seriale. Anche gli attori, che sono comprensibilmente bravi, parevano mordere il freno in vari momenti. Per dire, Marcia Gay Harden dà di più in un episodio di The Newsroom che in 22 di Trophy Wife. Rimpiangeremo solo le scarpe della Akerman, di tutto questo.

20140910

The Game of Thrones 3

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Sogni ad alta quota

I letti in volo non sono un’invenzione recente. Su alcuni dei primi aerei della Pan Am c’erano cuccette simili a quelle dei treni. Nel 1937 un passeggero raccontò di aver sentito “russare leggermente” Anna May Wong, l’attrice di Shanghai Express, che dormiva dietro una tenda nella cuccetta dall’altra parte del corridoio. Man mano che volare diventava sempre meno esclusivo e la velocità degli aerei aumentava, questi spazi letto si sono ridotti fino a sparire del tutto, per poi essere reintrodotti dalla British Airways negli anni novanta. Sui primi voli di linea non c’erano posti di seconda classe, perché solo i ricchi potevano permettersi di viaggiare in aereo. Nel 1938 un biglietto per il volo della Imperial da Londra a Durban, che durava sei giorni e comprendeva pasti e alberghi, costava 125 sterline, quasi un quarto del prezzo medio di una casa. Quando furono introdotte categorie diverse di posti a volte la prima classe si trovava in coda, per essere lontana dal rumore dei motori e forse anche dai piloti. Nel 1977 la British Airways introdusse una terza divisione al centro dell’aereo, la cabina Executive, descritta come “una zona esclusiva e tranquilla lontana dalla distrazione dei film e dal chiasso dei bambini”. Il settore aveva poltrone e spazi identici a quelli della classe economica, ma era riservato a passeggeri che non avevano acquistato biglietti scontati, di solito in viaggio per lavoro. La prima vera business class sarebbe nata poco dopo, e da allora si è evoluta seguendo le fluttuazioni delle economie nazionali, l’aumento della concorrenza dovuto alla liberalizzazione e altri fattori. Una delle chiavi del suo successo è che molti biglietti sono acquistati con la moneta virtuale più vecchia del mondo: i soldi degli altri. Per i passeggeri che pagano di tasca loro e salgono di categoria grazie alle miglia di volo accumulate, il costo è integrato dalle quote che i commercianti pagano alle società che erogano carte di credito, le quali comprano dalle compagnie aeree miglia in blocco per darle in premio ai loro clienti. Per i dirigenti d’azienda e i loro avvocati, banchieri e consulenti, le spese sono in parte coperte dagli azionisti, che d’altronde coprono anche le spese degli aerei aziendali (i jet privati dividono le persone benestanti in due categorie: i ricchi, che volano in prima classe, e i miliardari, che non hanno mai visto il terminal di un aeroporto). Poco dopo essere tornati in prima classe, i letti hanno cominciato a ricomparire anche in business. Oggi la variazione in termini di rifiniture, dimensioni, spazio, comodità e prezzo dei biglietti in tutte le classi è così grande che le deinizioni tradizionali perdono di significato. Ben Orson, il direttore amministrativo della sede londinese della JPA, mi ha detto che probabilmente sarebbe più giusto considerare i modelli di poltrona come una serie di punti molto vicini tra loro, lungo una linea che va dai trespoli da trombosi dei voli regionali alle camere da letto della Emirates o della esclusiva Etihad di Abu Dhabi. Tra questi due estremi c’è tutta un’esplosione di varianti, tra cui alcune classi intermedie con nomi come economy comfort, economy plus e main cabin extra. L’Air New Zealand si è dimostrata particolarmente innovativa e negli ultimi anni ha introdotto due diversi modelli di poltrone: la Skycouch, che unisce tre posti di economy adiacenti in un ampio letto, e la Spaceseat, che la compagnia aerea colloca in premium economy, ma che per altre compagnie potrebbe essere una businessContendersi i clienti in questo modo è economicamente rischioso. In alcune cabine di prima classe dell’indiana Kingisher Airlines c’erano un bar e un ampio salottino, più uno chef che cucinava prelibatezze su ordinazione. Ma la compagnia ha smesso di volare nel 2012, dopo soli sette anni di attività, e uno dei motivi era che riservava troppo spazio a servizi che allietavano i passeggeri ma non producevano introiti. Anche troppa moderazione, però, è pericolosa. Le cabine di lusso contribuiscono in modo sproporzionato al successo economico di una compagnia sia direttamente, per via dell’alto costo dei biglietti, sia indirettamente, consolidando i rapporti con i clienti più ricchi che viaggiano spesso. In questo senso la business è particolarmente preziosa, mentre la prima classe può dare qualche problema, perché i passeggeri si aspettano di essere più coccolati e non accettano l’overbookingSiti come SeatGuru permettono ai più esigenti di confrontare le caratteristiche dei sedili di varie compagnie. E fidelizzare questi clienti è molto caro: le nuove poltrone di prima classe possono costare più di mezzo milione di dollari l’una. Jami Counter, uno dei direttori di TripAdvisor, il sito che possiede SeatGuru, mi ha detto: “In realtà le cabine di prima classe stanno scomparendo, perché la business è diventata così raffinata che a fare la differenza sono più che altro i pasti e il servizio”. Dato che i costi sono alti, la densità dei passeggeri è estremamente importante, soprattutto al di fuori della prima classe. La misura base del settore è il pitch, la distanza tra un punto di una poltrona e lo stesso punto di quella davanti e dietro. Più è ridotto, più file si possono fare; più file significano più introiti (e di solito prezzi più bassi, che è il criterio principale seguito da chi viaggia in economy per scegliere una compagnia invece di un’altra). Sugli aerei di linea lo spazio tra i sedili va dai circa 75 centimetri della classe economica sulla maggior parte dei voli a corto raggio, ai due metri e trenta di alcune cabine di prima sui voli a lunga distanza. In una cabina con poche file perfino i centimetri diventano importanti, perché si sommano. Se una fila occupa complessivamente un metro e ottanta, uno spazio equivalente che resta inutilizzato può costare molto caro, perché non è escluso che su un volo la differenza tra profitti e perdite sia inferiore al costo di un singolo biglietto. Scegliere con cura il prezzo del biglietto per ogni tipo di classe è diventato così importante che le compagnie aeree fanno di tutto per prevedere quale sarà la domanda, che di ora in ora può essere influenzata dalle condizioni meteorologiche, da un colpo di stato militare, dalle vacanze scolastiche, da un’epidemia, da un evento sportivo e da innumerevoli altri fattori. I prezzi cambiano continuamente con il variare delle situazioni. “Se riempi un volo in troppo poco tempo”, mi spiega Tighe, “vuol dire che il prezzo dei biglietti è troppo basso”. Durante la mia visita alla JPA quasi tutti si stavano preparando per l’Aircraft Interiors Expo, che si tiene ogni primavera ad Amburgo ed è la più grande fiera del settore per quelli che progettano, fabbricano, vendono o comprano tutto quello che va in quasi tutto quello che vola. I progettisti della JPA stavano lavorando a una nuova poltrona di business per la lunga distanza in collaborazione con la Jamco, un’azienda produttrice di interni per aerei. Il sedile, presentato come prototipo ad Amburgo nel 2013, è in qualche modo l’erede di una poltrona letto che si appiattiva completamente, introdotta dalla JPA insieme a un’altra ditta nel 2007 e chiamata CirrusAlcune sue versioni sono state adottate da diverse compagnie aeree, per lo più in business ma anche in prima. Le poltrone Cirrus sono avvolte in una specie di guscio, come ricorderanno molte persone che ci hanno viaggiato o ci sono passate davanti per raggiungere la coda dell’aereo. I sedili sono disposti a spina di pesce, cioè in diagonale rispetto all’asse longitudinale dell’aereo. Con questo orientamento è possibile avere più di un metro e ottanta di superficie letto in un pitch di 120 centimetri, e al tempo stesso garantire la cosa che i viaggiatori di prima classe considerano più importante, cioè poter accedere da ogni posto al corridoio senza dover dire “mi scusi” quando si alzano per andare in bagno. La disposizione delle Cirrus è definita a spina invertita, perché ribalta l’orientamento scelto dalla Virgin Atlantic, che è stata la prima compagnia a introdurre nella business l’angolatura delle poltrone. Sugli aerei della Virgin passeggeri sui lati della cabina siedono dando la schiena ai finestrini e i piedi verso il corridoio, nelle Cirrus è il contrario. “Le poltrone della Virgin sono state molto innovative, ma ci sembrava un peccato non permettere ai passeggeri di guardare fuori dal finestrino”, commenta Tighe. “Inoltre quella sistemazione non va bene per tutti, perché in certe culture mostrare la pianta dei piedi è segno di maleducazione e alcuni passeggeri, soprattutto in Asia e in Medio Oriente, si sentono a disagio a dormire con i piedi rivolti verso il corridoio, dove passano tutti”. In volo le diferenze culturali possono essere notevoli. Agli statunitensi dà meno fastidio che agli sceicchi arabi se qualcuno vestito in modo trasandato e con le infradito finisce in prima classe. Il nuovo sedile della JPA, come il Cirrussarà venduto in varie versioni a più di una compagnia aerea, e lo scopo della sua presentazione ad Amburgo e altrove è di trovare clienti prima di cominciare la produzione. Il prototipo è una riproduzione a grandezza naturale di un modulo di cinque unità, in cui una poltrona ha tutte le funzioni, un’altra è già un letto e una terza è parzialmente reclinata. “L’amministratore delegato della compagnia di solito si siede sulla sedia funzionante e tutti gli altri gli si mettono intorno”, mi ha detto Orson. Durante le dimostrazioni i progettisti dello studio di Park diventano venditori, ma prestano anche attenzione a come si muovono i passeggeri. Per esempio, osservando i dirigenti delle compagnie alla fiera del 2013 hanno notato che a volte qualcuno di loro alzandosi urtava contro una sporgenza del guscio dal lato del corridoio, all’altezza delle spalle, e l’hanno eliminata. Dopo l’esposizione del 2013 il modello è stato spedito a Seattle, Singapore, Tokyo e in altre città per ulteriori presentazioni, e alla fine dell’anno i dirigenti di decine di compagnie lo avevano già esaminato. Eppure, al vero e proprio lancio della poltrona mancano almeno altri due anni e quasi tutte le informazioni, compreso il nome che le daranno, sono ancora segrete. Prima dell’esposizione del 2014 il modello è stato smontato, riparato, modificato, ricostruito e rivestito con tessuti di colore diverso, e (a lavori in corso) i progettisti della JPA ne hanno fabbricato una copia grossolana con pannelli di polistirolo. I sedili erano comuni sedie da ufficio, ma consentivano ai progettisti di controllare particolari come la visuale e gli spazi liberi.

continua

20140909

John

John Garcia - John Garcia (2014)

Mi sono convinto che potrei liquidare ogni volta le recensioni di qualsiasi cosa musicale in cui mette lo zampino (leggi la sua voce di carta vetrata) John Garcia, oggi 44enne nato a San Manuel, Arizona (leggete la scheda Wikipedia, è interessante; meno di 5.000 abitanti dei quali circa la metà di origine latino-ispanica; è un CDP, un census-designated place), scrivendo semplicemente il suo nome e aggiungendo "vi basti questo". In effetti, e sono abbastanza sicuro che è un mio difetto, poche voci rock hanno su di me questo effetto dopante, un po' come dire, potrebbe recitare una poesia di Neruda o leggere un contratto d'affitto, che a me piacerebbe ugualmente. Inutile che mi metta qua a farvi l'ennesimo elenco di band o progetti ai quali ha prestato la sua voce, sono moltissimi. La particolarità, stavolta, paradossale, aggiungerei, è che questo è il primo disco completamente a suo nome, in 27 anni di carriera. 11 tracce (una, Rolling Stoned, è una cover dei Black Mastiff, poco conosciuta band canadese, alla quale Garcia riserva un trattamento energizzante, ed il risultato è fenomenale), di cui una "doppia" (His Bullets' Energy e, in chiusura, la sua versione acustica Her Bullets' Energy, tutta da ascoltare perché alla chitarra c'è nientemeno che Robby Krieger, il chitarrista dei The Doors, che regala una versione tendente al flamenco), dove Garcia fa capire che (perdonerete l'accostamento, scontato ma doveroso quando si parla di due musicisti che, lo dico ancora una volta, hanno profondamente segnato la musica rock degli ultimi 20 anni) si, rispetto a Josh Homme probabilmente lui è quello più "conservatore", meno sperimentatore e leggermente più psichedelico, ma rimane comunque una certezza e una sicurezza quando si mette a scrivere o a cantare canzoni. Che sia filtrata, leggermente vocoderizzata, o clean, la voce di John Garcia è portentosa, ed è un marchio di fabbrica. Argleben, My Mind o il superclassico 5000 Miles, sono i pezzi che vi acchiapperanno immediatamente, e vi faranno amare questo disco, sempre che, naturalmente, il vostro sia un cuore hard rock.




John Garcia is one of my favourite musician, I can't deny it. Every time I listen something in which he's involved, I literally fell in love. This is his first solo album with his name on the cover, in over 25 years of career, and I invite you all to listen it, in order to understand his love for blues, for hard rock, and to understand why he, his old ex pal Josh Homme, and the others components of the never enough regretted band Kyuss, had been so important for rock music. It's important also because many people still doesn't know. Anyway, this record is amazing, the voice of John is still like a piece of sandpaper, and he knows how to write a killer song.

20140908

30 Days Without an Accident

The Walking Dead - di Frank Darabont - Stagione 4 (16 episodi; AMC) - 2013/2014

Sono passati diversi mesi dalla conclusione della stagione precedente, alla fine della quale molti "abitanti" di Woodbury si sono uniti al gruppo della prigione. Rick ha definitivamente rinunciato alla leadership del gruppo e si è dedicato all'agricoltura per insegnare qualcosa a Carl, ma il ragazzino è impaziente di usare le armi. Suo padre lo rimprovera perché "battezza" i maiali del recinto, che diventeranno cibo, ma Carl stesso rimprovera Lizzie, una bambina proveniente da Woodbury, perché allo stesso modo "battezza" i walkers che sempre di più si assiepano alla rete di recinzione. Daryl è diventato il leader in pectore, Tyreese trova una fidanzata tra gli ex Woodbury ma rimane tormentato, Michonne non si dà pace per non essere ancora riuscita ad uccidere il Governatore. Anche la giovane Beth ha conosciuto qualcuno. Nonostante l'allevamento e l'agricoltura, le uscite per procacciarsi il cibo sono ancora necessarie, e sono naturalmente ancora pericolose. Eppure, la nuova minaccia viene da dentro le mura...

Il 12 ottobre 2014 prossimo andrà in onda l'episodio 5x01, intitolato No Sanctuary. E io mi chiedo: sarà la volta buona in cui riuscirò a smettere di guardare The Walking Dead? Solo il tempo ce lo dirà. Le possibilità sono aumentate: ho dovuto "lasciare per strada" alcuni serial che consideravo "minori" per mancanza di tempo, e sinceramente, dopo quattro stagioni di agonia, sono portato a considerare TWD una serie minore, a dispetto del battage pubblicitario, dell'hype e del budget milionario. Il difetto della serie, come già illustrato in passato, si reitera all'infinito. Ripetitività, lentezza estrema dell'azione, costrizione alla monofaccialità di attori e attrici anche bravini da situazioni che si ripropongono in una sorta di loop malato. E' pure vero che ogni tanto gli sceneggiatori ed i registi riescono a regalarci momenti interessanti, è pure vero che il cliffhanger finale della quarta stagione è più che interessante, ma la stanchezza che mi assale al solo pensare di rimettermi davanti al solito schema "42 minuti di noia a raffica e dialoghi ridondanti + 1 minuto di adrenalina" è qualcosa che mi vince.
Staremo a vedere. Tra pochissimo.

20140907

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Listen - The Kooks (2014)

I simpaticissimi ex inglesini (saranno cresciuti, credo; del resto, da Inside In/Inside Out, il loro disco di debutto, sono passati otto anni) arrivano con questo Listen al quarto disco, e se da una parte ci arrivano freschi e sempre giovanili, dall'altra anche questo disco non sposta di una virgola quello che pensavo del loro secondo e del loro terzo: si sbattono, mettono dentro al calderone ogni genere di influenza, dimostrano di voler fare, ma a differenza del debutto sono ancora qui che cercano quei 3/4 pezzi che spaccano, e che fanno volare anche il resto del disco. Son quelle cose non troppo facili da spiegare, perché se prendete Down, Are We Electric, Around Town, See Me Now, non ci trovate nulla di sbagliato, anzi. Al loro classico andamento sincopato, derivato dal funky in salsa brit pop, provano ad unire perfino del gospel edulcorato, tocchi intimisti da chansonnier francesi, e via discorrendo, rimanendo dentro certe coordinate da pop d'autore. Ma, per quanto simpatici, per quanto possa uno voler loro bene, anche questo Listen non graffia.



Fourth disc for the Brighton band The Kooks, headed from the sympathetic singer/guitarist/producer Luke Pritchard; the band try to insert every kind of possible influence in their music, until gospel or french chansonniers, but after eight years we are still here to regret their first album, so also this Listen, leaves no sign at all.

20140905

cerimonia

Ceremony - Anna von Hausswolff (2013)

Mi piace molto raccogliere suggerimenti musicali, soprattutto dai frequentatori di fassbinder, che come ormai saprete, ne sanno a pacchi. Anna Micaela Ebba Electra von Hausswolff nasce nel settembre del 1986 (beata gioventù) a Gothenburg, Svezia, esordisce nel 2010 con un cinque tracce dal titolo Track of Time, e sempre nel 2010 pubblica il suo primo full lenght dal titolo Singing from the Grave (un titolo che è tutto un programma). Figlia d'arte (suo padre Carl Michael è un sound artist), esteticamente ricorda vagamente Reese Whiterspoon, e in alcune inflessioni del cantato ricorda Kate Bush. Ma ha una fissazione per gli organi, anche e soprattutto quelli da chiesa, e la sua musica risulta un particolarissimo miscuglio di musica sacra, pop, celtica, tradizionale, con venature dark mai troppo accentuate, ma presenti. Usa un ventaglio ampio di tastiere, percussioni, chitarre distorte e non qua e là, non disdegna pezzi interamente strumentali. Questo suo secondo disco esce nel 2013, e risulta a tratti potente seppur lento e sognante, a tratti delicato ed etereo. Per chi vuole ascoltare anche qualcosa fuori dagli schemi.



Swedish singer, pianist and songwriter Anna von Hausswolff, with her second disc, declare her desire of go out of the schemes. She loves church organs, and she use every kind of keyboards in her music, together with percussion and guitar, distorted and acoustic. Her voice sometimes remember that of Kate Bush, but her music is ethereal, sometimes dark and sometimes just dreamy. For those looking something with no label.

20140904

la strada rossa

The Red Road - di Aaron Guzikowski - Stagione 1 (6 episodi; Sundance Channel) - 2014

Walpole, New Jersey. Eppure, New York sembra così lontana. A ridosso del fiume Hudson, questa apparentemente sonnacchiosa cittadina di provincia, vive da secoli un dualismo che non fa scintille solo perché le due comunità che in un qualche modo si fronteggiano non vogliono avere troppi problemi. Abbarbicati alle Ramapo Mountains, membri della comunità nativa americana Lenape si sono in un qualche modo civilizzati, ma rimangono estremamente diffidenti verso i bianchi. In quella zona, un giovane studente della New York University scompare; la polizia, naturalmente composta soprattutto da bianchi e da qualche nero, certamente non da Lenape, sta cercando il ragazzo senza troppa fortuna. Harold Jensen è un poliziotto di Walpole che cerca di fare il suo lavoro con convinzione, ma al tempo stesso è costretto a dedicare un sacco di energie per tenere insieme la propria famiglia. La moglie Jean è mentalmente instabile, e sta lentamente, dolorosamente, faticosamente cercando di tenersi lontana dall'alcol, "medicina" con la quale aveva provato ad autocurarsi. Jean si focalizza sulla figlia Rachel, e sulla sua relazione con Junior, un membro della comunità Lenape: non vuole assolutamente che i due continuino a vedersi. Junior è cresciuto da Marie, che non è sua madre, ma che ugualmente lo vuole tenere fuori dai guai. Cosa che non è riuscita a fare con il suo vero figlio, Philip Kopus, un pericoloso Lenape che è appena uscito di prigione, e che torna nella zona per mettere in piedi un traffico di droga. Recluta Mike, un Lenape emarginato, visita Marie, non proprio una visita calorosa, dopo di che affascina Junior stesso. Una sera, Rachel, che è fuori con Junior, non torna a casa. Jean va fuori di testa e combina un bel guaio mentre la cerca. Le cose si complicano per Harold, mentre scopriamo che Jean e Philip hanno dei trascorsi, e che la comunità Lenape non è propriamente estranea alla scomparsa del giovane studente...

Un paio di cosette, forse più di due. E' vero: ci sono parecchie somiglianze tra Banshee e The Red Road, anche se la seconda è molto più introspettiva, pur non mancando di adrenalina e scene forti, di grande violenza e impatto emotivo. E c'è da dire che ha diversi punti di contatto pure con Il fuoco della vendetta (Out of the Furnace), presentato a Roma l'anno passato ed uscito sugli schermi italiani il 27 agosto 2014, non ultima l'ambientazione sulle Ramapo Mountains. E' vero anche che quando uno è in astinenza da Game of Thrones, qualsiasi cosa "contenga" un attore o un'attrice che appartiene al cast, o che vi ha appartenuto, diventa immediatamente un must see. E' vero, in ultima istanza, che The Red Road è la seconda serie con sceneggiatura originale di proprietà di Sundance Channel, un canale che sta diventando una sorta di sicurezza per chi, amante del cinema, si dedica alla tv. Insomma, conosciuta per caso, passata un po' in sordina e ovviamente non ripresa, al momento, da nessun canale italiano, The Red Road è sicuramente qualcosa di più di un piacevole passatempo cinefil-televisivo. Una sceneggiatura che si prende i suoi tempi, una sorta di film da quasi sei ore, un cast composto da caratteristi di grande livello ma quasi tutti relativamente giovani, un ventaglio di problematiche sociali di attualità, seppur vive da anni negli USA. Si ha spesso l'impressione che la patina da giallo sia niente di più che una sorta di copertura per un'ennesima analisi sociale, uno dei tanti interessanti spaccati della provincia statunitense. Sembrava una miniserie, ma la seconda stagione arriverà nel 2015. Diamo un'occhiata al cast. Uno dei due protagonisti principali è Martin Henderson, nei panni del poliziotto Harold Jensen, neozelandese (altro punto di contatto con Banshee) visto in molti film di medio livello, mentre l'altro, che impersona il pericoloso indiano Philip Kopus, è nientemeno che Jason Momoa, il Khal Drogo della prima stagione di Game of Thrones, qui in una parte forse leggermente meno carismatica, ma che gli dà modo di dimostrare che non è solo un grande fisico. Non è finita, perché il ruolo di Jean, la moglie instabile di Jensen, è affidata a Julianne Nicholson, caratterista che avrete visto decine di volte, e mai troppo osannata: anche qui, davvero brava. Kiowa Gordon (Junior), già in Twilight, fa coppia con Allie Gonino (Rachel), curiosamente entrambi anche musicisti. Annalise Basso (sorella di Gabriel, l'Adam di The Big C), già in True Blood, è Kate, la sorella piccola di Rachel Jensen. Quasi commovente rivedere Tom Sizemore (Strange Days e many more), qui nei panni di Jack Kopus (non vi dico chi è, abbinate il cognome dle personaggio e poi fatevi prendere dalla curiosità). L'ultima che vi cito è Lisa Bonet (Sky Van Der Veen), ex moglie di Lenny Kravitz e adesso sposata (ma guarda a volte il caso) con Jason Momoa, madre di Zoe Kravitz (e adesso anche di, questi dovete proprio sentirli, Lola Iolani Momoa - femminuccia - e Nakoa-Wolf Manakauapo Namakahea Momoa - maschietto), nonostante gli anni sempre piacevole da vedere.

20140903

The Game of Thrones 2

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Non lasciare niente al caso

Per gli interni degli aerei le norme da rispettare sono ancora più rigide. Quasi tutti gli elementi sono sottoposti a un procedimento che ne aumenta la sicurezza chiamato “deletalizzazione”: i sedili devono essere in grado di sopportare un impatto pari a sedici volte la forza di gravità, e rimanere al loro posto, in modo da non bloccare le vie d’uscita e non colpire nessuno. Non possono andare in fiamme né rilasciare gas tossici. Fare una cosa semplicissima come aumentare leggermente lo spessore del cuscino può richiedere altri test e certificazioni, perché in caso d’impatto una poltrona più elastica potrebbe far rimbalzare di più il passeggero, aumentando il rischio di infortuni causati dalle turbolenze o da un atterraggio d’emergenza. Per deletalizzare alcune poltrone di prima classe – nelle quali la testa e il busto dei passeggeri hanno molto spazio per sobbalzare prima di incontrare qualcosa di solido – è necessario aggiungere un dettaglio di cui molti passeggeri non si accorgono neanche: un airbag nascosto nella cintura. In classe economica gli airbag sono quasi inutili, perché lo spazio tra i sedili è molto più ristretto. Ma gli schermi collocati negli schienali e le loro cornici sono un’altra sfida per la sicurezza, in parte perché ci si può battere la testa, in parte a causa dei computer e dei circuiti elettrici che li alimentano, che devono essere ignifughi e isolati dal resto del velivolo, in modo che l’intreccio di fili all’interno del sedile non consenta a un ragazzino di dieci anni che sta usando un videogioco di assumere improvvisamente il controllo dell’aereo. Di conseguenza, i dispositivi multimediali usati in volo sono incredibilmente dispendiosi. In media, mi hanno detto, costano quattrocento dollari al centimetro, il che significa che per il piccolo schermo sullo schienale di ogni poltrona della classe economica una compagnia può spendere anche diecimila dollari, più qualche altro migliaio per il telecomando. Al tempo stesso, quasi tutte le superfici dei sedili devono essere facilmente sostituibili durante il breve intervallo tra l’atterraggio e il decollo, così se un passeggero ci versa sopra un bicchiere di vino rosso la poltrona non deve essere lasciata vuota nel volo successivo, e la compagnia aerea non perde i soldi di un biglietto. Nessuna modifica del design è fatta a caso, perché anche la più piccola può influire sui costi operativi. Qualche anno fa la Gulf Air del Bahrein ha ridotto di 120mila dollari la spesa annuale per il carburante usando un tipo di cuoio leggermente più sottile per rivestire i sedili di prima classe, e la modifica ha riguardato solo sedici poltrone su ogni aereo. Nonostante queste difficoltà, la Jpa aveva progettato per la Singapore una cabina di prima classe decisamente diversa da tutte le altre. I sedili, che potevano essere trasformati in letti, non somigliavano tanto ai soliti sedili d'aereo quanto a comode poltrone da salotto, ognuna con il suo sgabello imbottito, il suo tavolinetto e il suo monitor incorniciato di legno (anche se il legno era in realtà un’imitazione deletalizzata). I nuovi sedili furono introdotti per la prima volta nel 1998. Vinsero molti premi e sono rimasti in servizio per quasi dieci anni. Quelli che si usano oggi sono i loro successori. Con il lavoro per la Singapore lo studio di Park si guadagnò un’ottima reputazione, e non solo nel campo dell’aviazione. Lo studio aveva realizzato per la compagnia anche una sala d’attesa di prima classe all’aeroporto Changi e poco dopo si era occupata della ristrutturazione di diversi alberghi compreso il Pierre di New York nel 2009, dove il rifacimento delle stanze costò cento milioni di dollari (la maggior parte dei progetti alberghieri della Jpa sono gestiti dalla sua sede di Singapore). Di conseguenza, i progetti commissionati allo studio sono aumentati fino a comprendere vari tipi di ambienti di lusso, e Park ha esteso il lavoro dagli aerei agli aeroporti e oltre. “Ci sono certe piccole cose che fai attraversando un terminal fino all’aereo”, mi ha confidato, “che dovrebbero culminare con la visione della poltrona".

Prossima generazione

Un pomeriggio vado a Heathrow con John Tighe, uno dei capoprogettisti della Jpa, per vedere la nuova poltrona di classe business per la lunga distanza, chiamata Next Generation. Lo studio l’ha creata per la Singapore ed è stata introdotta nel 2013. Tighe ha 32 anni e prima di entrare allo studio di Park ha lavorato per una fabbrica di poltrone e per una compagnia aerea. Dice di essere ormai diventato “bilingue” per quanto riguarda i sistemi di misura: passa senza sforzo dai centimetri ai pollici e non si lascia confondere neanche da unità di misura misteriose come quella taiwanese, che equivale a poco più di un pollice. Salire su un aereo senza carta d’imbarco è un po’ complicato. Dobbiamo esibire i nostri passaporti e siamo scortati attraverso i controlli di sicurezza fino all’aereo da un dipendente della compagnia. Manca un’ora e mezzo alla partenza e le assistenti di volo corrono di qua e di là come macchinisti alla prima di uno spettacolo. All’inizio degli anni settanta le hostess della compagnia erano diventate famose grazie allo slogan: “Le ragazze della Singapore, un gran bel modo di volare”, e ancora oggi indossano i sarong disegnati nel 1968 da Pierre Balmain. Per non disturbarle mi siedo su una delle nuove poltrone, spaziose ma anche confortevolmente intime. Quasi tutte le superfici dure sono curve, e i colori caldi: marrone chiaro, malva, prugna, grigio talpa, rame rosato, marrone. L’aereo ha due settori business: uno piccolo, con solo otto posti e appena dietro alla prima classe, e uno più grande alle sue spalle, con 34 posti. Per evitare che lo spazio più ampio appaia enorme, e quindi meno esclusivo, la Jpa ha ricoperto le poltrone con fodere di colori diversi alternati a scacchiera, perché sembra che così il cervello registri uno spazio più ristretto di quello reale. “Inganna l’occhio”, mi spiega Tighe. “Riduce la percezione degli oggetti che si ripetono”. Tighe spinge un pulsante su un pannello di controllo vicino al mio braccio e una serie di luci nascoste evidenzia le spie della console alla mia destra. Un altro pulsante all’interno del bracciolo dal lato del corridoio è posizionato in modo che un’assistente di volo possa spegnere il mio schermo dopo che mi sono addormentato. Tighe apre il tavolinetto, facendomi notare che anche la hostess potrebbe farlo senza passarmi davanti, e poi lo solleva all’altezza che mi permette di fare colazione a letto. Con un clic fa scattare uno sportellino alla destra dello schermo mostrandomi uno specchio illuminato, molto utile prima dell’atterraggio. “Una buona poltrona non deve rivelare tutto quello che contiene nei primi dieci minuti”, mi dice. “Deve sorprenderti durante il volo, farti scoprire cose che non t’immaginavi”. Questi dettagli possono ripagare in modo inaspettato: nelle schede di valutazione i passeggeri soddisfatti delle poltrone tendono ad attribuire un punteggio più alto a tutto, compresa la scelta dei film. Alla sinistra dello schermo c’è un gancio retrattile, un accessorio sorprendentemente modesto, considerato che oggi i passeggeri di prima classe hanno spesso una sorta di armadietto personale in cui possono appendere giacche e cappotti. Ma Tighe mi spiega che quella semplicità è voluta. Per la Singapore era importante che nessun dettaglio di progettazione mettesse in secondo piano l’attenzione che la compagnia dedica al servizio, e il gancio, dice, permette ai passeggeri di interagire con il personale. “Quando arrivi al tuo posto appendi la giacca, ma appena ti siedi un’assistente la porta via”. In base allo stesso principio, la poltrona è disegnata in modo che la trasformazione in letto sia manuale e non, come nella maggior parte degli aerei, un’operazione che il passeggero deve fare spingendo un bottone. “Di solito è un’assistente a fare il letto, magari mentre ti prepari per andare a dormire”, aggiunge. La parte superiore del letto si forma spingendo indietro lo schienale, che svela una sezione di materasso rivestita di stoffa (la pelle va bene per stare seduti ed è facile da pulire, ma per dormire è troppo calda e scivolosa). Una mensola riempie lo spazio tra il letto e il poggiapiedi, e l’assistente aggiunge le lenzuola e il cuscino. Il funzionamento manuale serve anche a rendere la poltrona più leggera, riducendo le parti meccaniche al suo interno. Come si deduce dal nome, la Next Generation è l’evoluzione del precedente sedile che la Jpa aveva progettato per la SingaporeIn entrambi i modelli il passeggero siede guardando in avanti ma dorme in diagonale: grazie a questa novità ha l’impressione di essere in prima classe anche se si trova in uno spazio molto più ristretto. Quando si trasforma in letto, ogni poltrona ruba un po’ di spazio vuoto alla parte inferiore della poltrona di fronte. Disegnare questi sedili è come risolvere un rompicapo tridimensionale: tutti i pezzi devono incastrarsi perfettamente tra loro e ogni centimetro diventa importante. Una notte, durante la realizzazione di un progetto a cui la Jpa praticamente lavorava ventiquattro ore al giorno con i dipendenti di entrambe le sedi, i progettisti di Singapore hanno mandato a quelli di Londra un messaggio entusiastico dicendo che pensavano di aver ricavato un altro centimetro.

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